スーパーはくと

いつからか高架になった加古川駅。

それと同時に橋も新しくなった。

橋が移る様は覚えているが・・・







この柵はいつ出来たのだろう。







気付いたらこんなりっぱな柵が出来ていた。

出来上がっていたが見過ごしていただけかもしれない。







これは木製なのか？

温かみのある木製風に仕上げた鉄骨なのか？







これまで列車や線路や鉄橋などをわざわざ撮りに来ることはなかった。

今ではなぜか不思議な魅力を感じるようになった。

今のご時世、世のいわゆる”マニア”という方々に対する「周りの目」というのがずいぶん変わってきたように思う。

”マニア”というとどちらかと言えば偏見的に見られがちであったが今はそうではない。



好きなものに熱中する。

好きなものの写真を撮る。

それは誰もがやっているごくごく普通のことである。



その”マニア”という方々の絶対数が少なかったりすると”おたく”と言われ・・・

絶対数が増えてくると「世間に認められたその道にたけた人」になる。

ただの”マニア”だったのが”尊敬に値する人物”に変わる。



その横をスーパーはくとが走る。



”マニア”ではない”マニア”になりたくても到底なり切れない適当おやじは思うがままにシャッターを切った。





何かの”マニア”になりたい、何かを極めたい・・・そう思う今日この頃である。





（・・・んんん？？？これってスーパーはくとで合ってるんか？古いタイプか？）

コメント 14

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旅心をくすぐられていますね。
何処か、行きましょうか?
by charingo (2010-11-30 00:44) 

ヤマピーさん　こんにちは
語ります。
スーパーはくとは、智頭急行が京都駅 - 鳥取駅・倉吉駅間を東海道本線・山陽本線・智頭急行智頭線・因美線・山陰本線経由で運行する特別急行列車である。
「スーパーはくと」は、智頭急行智頭線が開業した1994年12月に特急列車として運転を開始した。当初から使用車両の差異により、列車名は「スーパーはくと」と「はくと」が使用されていたが、1997年11月29日に「スーパーはくと」に統一された。
「はくと」としての列車名は、1956年から京都駅 - 松江駅間を福知山線経由で運転していた準急「白兎」が最初で、1961年10月に急行列車となったものの、1986年11月に「あさしお」に統合された。

列車名の由来
「はくと」の列車名は、日本神話の「因幡の白兎」（いなばのしろうさぎ）に由来し、「白兎」の音読みとなっている。
2010年3月13日現在、全列車が京都駅を発着とし、京都駅 - 鳥取駅間で下り2本・上り1本（9・13・14号）、京都駅 - 倉吉駅間で下り5本・上り6本（1 - 8・10 - 12号）が運転されている。大阪駅 - 鳥取駅間の所要時間は最速2時間19分である。なお、京都駅 - 鳥取駅間については走行距離が「あさしお」は230.3kmであるのに対し、「スーパーはくと」「はくと」は253.5kmと約20km長くなっているが、逆に所要時間は約1時間短くなっている。
2008年3月15日から1号をのぞき、姫路駅で「のぞみ」と接続するダイヤになっている。この乗り継ぎが東京都区内と鳥取市内の最速陸上移動ルートとなっている。
運転開始当初かは新大阪駅を発着としていたが、1995年4月29日から5月7日まで、臨時列車扱いではあるが数本が京都駅に乗り入れを開始し、7月からは全列車が毎日運転の臨時列車扱いで京都駅に乗り入れ、1996年3月16日から正式に京都駅発着で運転されるようになった。
京都発が下り列車で、列車番号は51D - 64Dと運行線区などで変更がない。下りは号数+50の奇数、上りは号数+50の偶数で、1号が51D、2号が52Dとなる。なお、倉吉駅の発着線に余裕がないこと、車両基地がないことから、鳥取駅または由良駅への回送列車が設定されている。日中は倉吉駅から10.0km先にある由良駅へ待避・折り返しするための回送列車が設定されており、下り・上りともに列車番号はそのままで、「回」を冠する。朝晩は鳥取駅経由で鳥取鉄道部西鳥取車両支部へ出入区するための回送列車が設定されている。
車内チャイムは「きなんせ節」「だいこくさま」「ふるさと」が使用されている。かつては「月の砂漠」も使用されていた。
停車駅
京都駅 - 新大阪駅 - 大阪駅 - 三ノ宮駅 - 明石駅 - 姫路駅 - （相生駅） - 上郡駅 - 佐用駅 - 大原駅 - 智頭駅 - 郡家駅 - 鳥取駅 - 倉吉駅
•12月から2月にかけて、JR西日本の「かにカニ日帰りエクスプレス」により、相生駅にも一部列車が停車する。

使用車両・編成
智頭急行のHOT7000系気動車が使用されているが、西日本旅客鉄道（JR西日本）が管理受託し、鳥取鉄道部に 配置されている。基本的に5両編成で運転されているが、多客期は2号車と3号車の間に増2号車を増結した6両編成で運転されている。年末やお盆の時期に7 両編成で運転がされることもある。郡家駅のホーム有効長の関係上、6両以上の増結時は、一部車両はドアの開閉をしていない。
軌道に対し最大5度傾斜する振り子装置が作動するのは、以前は上郡駅 - 倉吉駅間のみだったが、現在は京都駅 - 倉吉駅間の全線で作動している[1]。
2008年6月に、翌年の鳥取自動車道の全面開通に先駆け、全列車リニューアル・全車禁煙になった。1号車の携帯電話コーナーは撤去され、飲料の自動販売機が1編成につき2機設置された。なお、貫通型先頭車車両にも設置されている。かつては車内販売があったが、現在は廃止されている。
展望車以外の各車両の案内表示の付近にテレビが設置されており貫通扉式の先頭車両以外の先頭車にカメラがついており、走行中の映像が車内のテレビに映るようになっている。 運転開始当初から「スーパーはくと」はHOT7000系気動車で運行されていたが、「はくと」はキハ181系気動車で運転されていた。
by Fuel (2010-11-30 12:33) 

ヤマピーさん　こんにちは
暇なオヤジ語ります。
トラス橋（トラスきょう）は、桁部分にトラス構造を使った橋である。トラスは細長い部材を両端で三角形に繋いだ構造でありそれを繰り返して桁を構成する。トラス橋は桁橋の一種に分類される。橋で使われるトラスの形式には図のようなものがある。
材料としては木材や鉄などの金属が使われるが、ある程度以上の規模の橋は鋼鉄が主流である。鉄を使ったものの場合多くは箱型断面やH型断面の溶接構造が一般的だが、H形鋼や山形鋼が組み合わされた構造の場合もある。近年コンクリート製のものも作られるようになった。
トラス橋の設計に伴う構造計算では部材のつなぎ目は一点で繋がり自由に回転できるようになっているとして考える。理想的なトラスでは荷重や温度変化 に伴う部材のたわみや伸縮はこの接続点部分に集約される。実際の橋梁においては、初期のトラス橋では理論と同じピン接合の構造が見られたが、現在ではガセットプレートによる剛結接合が一般的である。
トラス構造は他の形式の橋梁でも部分的に用いられることがある。吊り橋の桁部分やアーチ橋のアーチ部分がトラスである場合がある。橋脚がトラスである橋もあるがこれのみでは通常トラス橋とは呼ばない（例:余部橋りょう、桁部分はトラスではない）。
現在では50mから100m程度の径間で架設されることが多く、多くの場合、アーチ橋と経済性や景観との比較の上、採否が決定される。同じ長さの場合、プレートガーダー橋（鈑桁）よりも軽量となるが、架設に手間がかかる。

桁の数による分類
単純トラス橋
2つの橋脚でトラス構造の桁を支えるもの。トラス橋として最も簡単な形式である。
近鉄京都線澱川橋梁 - 単純トラス橋では日本最長の164.4mである。登録有形文化財指定。
出島橋 - 1890年製の日本で現役最古の鉄製トラス道路橋
連続トラス橋
ひとつの長い桁をふたつの橋脚間で完結させず、いくつかの橋脚で支えるもの。
関西国際空港連絡橋 全長3750m。トラス橋として世界最長。
高千穂橋梁 水面からの高さ105mは鉄道橋として日本一の高さ。

載荷弦の位置による分類
載荷弦とは、上弦（水平方向の部材のうち、上側）・下弦（同・下側）のうち、荷重が乗る側のことである。鉄道橋でいえば、線路が載っている側である。

上路式
デッキトラスともいう。上弦が載荷弦となっているもの。桁内を通行することがないため、主構（上・下弦材およびそれらを結ぶ垂直材・斜材。即ち桁の側面）同士をつなぐ対傾構を設置することで強度を増すことができる。また桁の高さの分だけ橋脚の高さを抑えることができるため、経済的である。桁下に十分な空間がある場合などに採用される。道路橋の場合は、下路式に比べてトラスが自動車運転者の視界を妨げないという利点がある。

下路式
スルートラスともいう。下弦が載荷弦となっているもの。主構の内部を通行する。跨線橋や跨道橋、河川横断部など桁下の空間に余裕が少ない場合に採用される。道路橋の場合、トラス内部を自動車が通行することになるため、運転者の視界を狭めるという短所がある。鉄道橋の場合は考慮されない。
形状による分類
不載荷弦（荷重が載らない側の弦材）が曲線を描くもの。不載荷弦にかかる応力はトラスの中央部でもっとも大きく、端部でもっとも小さいため、その負担に応じて桁高を変化させたものである。多くは格点（部材の結合点）を直線で結ぶ、折れ線状である。長スパンとなった場合には不載荷弦端部の桁高を低くでき、中央部の断面積を平行弦トラスよりも小さくできるので、同じスパンの平行弦トラスよりも軽量化できる（平行弦トラスの不載荷弦中央部は、曲弦トラスの場合よりも高い強度が必要となる）。第二次世界大戦前の採用例が多い。

曲弦トラスの別称
19世紀末から20世紀初頭の日本において多く架設された、セオドア・クーパーが設計した標準桁（当時は標準桁を各地で使用した）をクーパートラス（Cooper truss）という。径間100フィートから300フィートまで10種が設計され、うち9種263連が架設された。特定の形の呼称ではないが、径間200 フィートの単線下路曲弦プラットトラス（かつ中央パネルの上弦部分が直線状となるシュウェドラートラス）が92連ともっとも多く架設されたためにその代名詞的存在となり、とくにこれをクーパートラスと呼ぶことがある。
上弦が放物線に近い形状の桁をパーカートラス（Parker truss）という。日本の国鉄では200フィートの複線用トラス桁で多く採用されていた。

平行弦トラス
載荷弦、不載荷弦ともに直線かつ平行であるもの。現代での採用例が多い。

トランケートトラス
斜角トラス橋のこと。真上から見て点対称の位置にある端柱をなくし、垂直にしたもの。例えば川に対して斜めに架橋する際に採用される。主構を真横から見ると、一端は斜めに、他端は垂直になっている。これを「切り詰める＝トランケート」と表現している。
第２球磨川橋梁（肥薩線）

ポニートラス
左右の主構のみで、上横構がないもの。小規模な下路トラス橋に見られる。
浜中津橋 - 日本初の鉄道用鉄橋の橋桁転用例。
トラスの組み方・架設方法・両者の組み合わせによる分類
カンチレバートラス（ゲルバートラス）
カンチレバートラス（Cantilever truss）またはゲルバートラス（Gerber truss）とは、トラス構造を持つカンチレバー橋である。通常の橋は橋台や橋脚を支点として桁を架けるが、カンチレバー橋は、吊桁を、両側の橋脚から張り出した片持ち梁（定着桁）がヒンジを介して保持するものである。通常のトラス橋は下弦が引張力を、上弦が圧縮力を受け持つが、カンチレバートラス橋は逆である。主として大きなスパンが必要な箇所に架けられる。
ハインリッヒ・ゲルバー（（独）Heinrich Gottfried Gerber）が考案したため、日本ではゲルバー橋とも言われる。
フォース鉄道橋
港大橋
長生橋

キングポストトラス
キングポストトラス（Kingpost truss）とは、下弦が三角形の底辺を、上弦が三角形の2辺を構成し、三角形の頂点から下弦に向けて垂直材を備える、もっともシンプルなトラス橋である。垂直材をキングポスト（真束、しんづか）といい、下弦とともに引張力がかかる。斜材には圧縮力がかかる。スパンの短い橋で使用される。

ワデルトラス
ワデルトラス（Waddell truss）とは、キングポストトラスの分格トラスである。単純な構造であり、架橋現場での施工も容易。主として鉄道用の橋梁として使われた。
1882年から1886年まで東京大学で土木工学を教授し、『日本鉄道橋梁論』の著作もあるジョン・アレキサンダー・ロウ・ワデルが考案し、特許を取得した。

クイーンポストトラス
クイーンポストトラス（Queenpost truss）とは、キングポストトラスを水平方向に拡大する際に、トラス部分を分割し、水平材で延長したものである。古い橋梁の補強として、下部に施工されることがある。

三弦トラス
三弦トラスとは、断面が三角形となったトラス橋である。日本では、水管を弦材として用いる形で水路橋に多用される。
三弦橋 - 大夕張ダムのダム湖にかかる元森林鉄道のトラス橋。
あやとり橋 - 山中温泉の温泉街にかかる歩行者専用橋。逆三角構造で、湾曲している。

バートラス
バートラス（Burr Truss）またはバー・アーチ・トラスとは、アーチとトラスとを組み合わせることで強度を上げた構造である。トラスは橋を構造物として保持するためのみに働き、荷重はアーチが負担する。主として屋根付橋に使用された。
セオドア・バー（Theodore Burr）が1804年に考案し、1817年4月3日に特許を取得した。

ハウトラス
ハウトラス（Howe truss）とは、斜材を橋中央部から端部に向けて「ハ」の字形状に配置したトラス橋。垂直材に引張力、斜材に圧縮力が生じる。この力の作用の仕方は、プラットトラスと逆である。長くなる斜材が圧縮力を受け持つため、鋼製のトラス橋には採用されず、もっぱら木製の橋のみに採用される。端柱（端部の斜材）の有無は問わない。

マサチューセッツ州のウイリアム・ハウ（ William Howe）が考案し、1840年に屋根付橋の設計として特許を取得している。
アラントラス
アラントラス（Allan truss）とは、パーシー・アラン（Percy Allan）がハウトラスをベースに考案したもの。
ハンデン橋（ Hampden Bridge） - オーストラリアのウォガウォガにある橋で、初の架橋例。鉄橋として設計されたがコストダウンのために木橋となった。強度を確保するためにユーカリの一種、アイアンバークが使われている。

フィーレンディールトラス
フィーレンディールトラス（Vierendeel trussと）とは、梯子状の主構を持つ橋。部材を三角形に組んでピン結合する一般のトラスと異なり、部材に曲げの力を加えることで斜材をなくし、剪断力が働かないようにしたものである。トラスという語句が入っているが、部材は剛結されており、ラーメン橋に分類される。
アーサー・フィーレンディール（Arthur Vierendeel）が考案した。
豊海橋 - 日本初のフィーレンディール橋

ブラウントラス
ブラウン・トラス（Brown Truss）とは、上弦と下弦が平行である平行トラス。圧縮力がかかる部分に木材を使用して上弦と下弦とを結び、引張荷重がかかる、路床をつり下げるロッドに鉄を使用する。垂直方向の圧縮力を受ける部材はない。屋根付橋で用いられる。
ジョシュア・ブラウン・ジュニア（Josiah Brown Jr.）が考案し、1857年に特許を取得した。

プラットトラス
プラットトラス（Pratt truss）とは、斜材を橋中央部から端部に向けて「逆ハ」の字形状に配置したものである。垂直材に圧縮力、斜材に引張力が生じる。この力の作用の仕方は、ハウトラスと逆である。斜材がK字形、Y字形となるものもあり、それぞれKトラス、Yトラスとも称する。端柱（端部の斜材）の有無は問わないが、端柱がある場合は端柱が、ない場合は端部の斜材だけ「ハ」の字形状になる。これも「逆ハ」の字形状になるもはトレリストラスといい、構造が異なる。
ピン結合に適した構造で、日本では明治時代によく採用されたが、やがてより部材が節約でき軽量化を果たせるワーレントラスに移行した。アメリカでは長さ250フィート（76.2メートル）までの鉄道橋を、木橋から鋼橋に架け替える際によく採用された。
マサチューセッツ州のトーマス・プラット（ Thomas Willis Pratt）とその父、ケイレブ・プラット（Caleb Pratt）により考案され、1844年に特許が取得された。
径間が長いプラットトラスでは、部材が長大化することによる断面増・重量増、また圧縮材が長大化することにより部材が座屈する可能性が増すことから、部材が長大にならないように格点を追加し、そこから補助的に部材を挿入することで格間を短くしたものがある。それを分格トラスと総称し、さらにいくつかの種類に分かれる。
ペンシルベニアトラス
ペンシルベニアトラス（Pennsylvania truss）とは、曲弦の分格トラスである。
近鉄京都線澱川橋梁 - 単純トラス橋では日本最長の164.4m。登録有形文化財。

ホイップルトラス
ホイップルトラス（Whipple truss）は、プラットトラスの一種で、斜材にはすべて引張力がかかる。特徴的なのは、引張力を受ける部材が長く、多くの場合には細いことである。また、トラス部分は斜材の角度が浅く、二つ以上の支柱間を跨いでいる。

フェア・オークス橋
ボルチモアトラス
ボルチモアトラス（Baltimore truss）とは、平行弦の分格トラスである。圧縮力の加わる斜材が歪むのを防ぐために、載荷弦側に副材を配置する。単純で強度があり、鉄道橋で使用される。
一ノ戸川橋梁 - 中央桁がボルチモアトラス。上路橋のため、副材は上弦側にある。

ペグラムトラス
ペグラムトラス（Pegram truss）とは、ワーレントラスとパーカートラスを組み合わせた形状をしている。上弦の部材はすべて同じ長さであり、対応する下弦の部材は上弦よりも長い。上弦と下弦を一組として考えると、その長さに差があるため、各支柱間（パネル）は長方形にはならない。パーカートラスで垂直になるべき部材は、側面から見て中央に向けて60〜75度の角度で斜めに設置される。
ジョージ・H・ペグラム（George H.Pegram）が考案し、1885年に特許を取得した。

ボウストリングトラス
ボウストリングトラス（Bowstring truss）とは、上弦と下弦がそれぞれ弓（ボウ）と弦（ストリング）のような形状となっているもの。特に下路式の場合には端部が大きな開口部となり端部の強度に難が生じるため、現在ではほとんど採用されない。
日本では、1890年代にドイツのハーコート製のプレファブ式のものが70連ほど導入された。プレファブ式であったのは、組み立てに簡便なことを狙ったもので、そのためにピントラス構造であった（ドイツ国内では剛結合が一般的であった）。九州鉄道は47連を導入したが、その後、車両の大型化に伴い架け替えの必要が生じた。架け替えの理由は部材の劣化ではなく、単に設計荷重が少ないためだったので、それでもよい道路橋などに転用された。
下路式のタイド・アーチ（Tied arch）と同じとする見方もあるが、下路式タイド・アーチは基本的にアーチ部分と路床（補剛桁）が圧縮・引張荷重を負担するのに対して、本形式はトラス部分でも圧縮・引張荷重を受ける。トラスの組み方には、プラットトラスとワーレントラスがある。
スクワイア・ホイップル（ Squire Whipple）が1840年に特許を取得している。
心斎橋 - 現・緑地西橋。旧心斎橋。

フィンクトラス
フィンクトラス（Fink truss）とは、既存の桁に、トラス構造を用いた補強を施した橋である。用いるトラスの形状には、キングポスト形やクイーンポスト形などがある。
アルバート・フィンク（Albert Fink）が1860年代に考案した。ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道によく見られる。

ベイリー橋
ベイリー橋（Bailey bridge）とは、軍事用の、プレハブ式の橋。部材は標準化されており、必要に応じて長さを加減できる。

ポストトラス
ポストトラス（Post truss）とは、ワーレントラスとダブル・インターセクション・プラットトラスを融合させた形式である。
シメオン・S・ポスト（Simeon S.Post）が1863年に考案し、特許は取らなかったが、ポスト・パテント・トラス'と称されることがある。

ボルマン・トラス
ボルマン・トラス（Bollman truss）とは、トラス橋と吊り橋の要素を持つ形式である[4]。下弦（載荷弦）はそれぞれ独立した錬鉄製の引張強度用メンバーによりつり下げられており、これを吊り橋のハンガーロープと同様と見ることができるが、上弦は鋳鉄を使って圧縮に対応している。
独学で鉄道橋梁技術者となったウェンデル・ボルマン（Wendel Bollman）が考案し、1852年に特許を得たもの。全鉄製の鉄道橋として初めて設計に成功したものである。
ボルマン・トラス鉄道橋（Bollman Truss Railroad Bridge） - アメリカのメリーランド州に残る、唯一のこの形式の現存橋。鉄道用橋梁として最古のもののひとつである。1869年架橋。

ワーレントラス
ワーレントラス（Warren truss）とは、斜材の向きを交互にしたトラス橋。プラットトラスと異なり垂直材がないため鋼材が節約でき、安価で軽量となる。斜材は橋中央部から端部に向けて「ハ」の字にあたる部分が圧縮力を、「逆ハ」の字にあたる部分が引張力を負担する。中央の「V」字形になる部分では活加重に応じて両者を負担する。
長スパンとなった場合には桁高が高くなり、それに比例して各部材が長く、太くなってしまうため副材として垂直材を設けることがある。垂直材は、端部から中央部にかけて、引張力と圧縮力を交互に負担する。
日本では、明治初期に小さなものが使用された後、しばらくはプラットトラスが主流となったが、昭和に入って再び使用されはじめた。
ジェームス・ワーレン（ James Warren）とウイロビ・モンザニ（Willoughby Theobald Monzani）により1848年、特許が取得された。
第一酒匂川橋梁 - 垂直材のない、平行弦ワーレントラス。
長良大橋 - 垂直材のある、曲弦ワーレントラス。

ダブルワーレントラス
ダブルワーレントラス（Double Warren truss）とは、斜材をすべて「X字形」に交差したもの。斜材への負担のかかり方は、通常のワーレントラスと変わらない。
箱根登山鉄道早川橋梁 - ダブルワーレントラス。
山形鉄道フラワー長井線最上川橋梁 - 明治期に東海道本線揖斐川橋梁として建設されたものを大正期に改造移設。

ラティストラス
ラティストラス（Lattice truss）は、部材を格子状に組んだものである。主として木材が使用され、施工が容易であるとともに強固である。日本では1917年に国鉄でいくつか採用されたが、その理由は大型鋼板が入手できないことによるガーダー橋の代用品的存在であった。

レンティキュラートラス
レンティキュラートラス（Lenticular truss）またはレンズトラス（Lens truss）は、水平方向の圧縮力と引張力が釣り合うため、それらの力はアーチを支える橋脚や橋台には伝わらない。これは、ほとんどのアーチ橋と同じ性質である。そのため、トラスを地上で組み立ててからジャッキアップして架橋するという施工方法をとることができる。
19世紀にイザムバード・キングダム・ブルネルにより鉄道用の橋梁として考案された。日本で架橋されたのは3例のみであり、下記の南河内橋が唯一の現存例である。
南河内橋
ってWikiに書いてありましたわ。
by Fuel (2010-11-30 12:41) 

すみません
ついつい遊んでしまいました。
by Fuel (2010-11-30 12:42) 

ヤマピーさん、こんにちは。
スーパーはくとは一度乗った事ありますが・・・単純に車両のデザインが好きです、普段踏切待ちとかでスーパーはくとを見た時は少し特別な気分になります。
河川敷北側から南に見る鉄橋も好きです。
私も鉄橋へ行ってみます！

by koni (2010-11-30 22:00) 

charingoさん
どうもです！
やっぱり電車っていいですね。
便利ですもんね！
是非是非！
どこか旅に出ましょう！
by ヤマピー (2010-11-30 23:28) 

Fuelさん
どうもです！
いろいろ調べていただいてありがとうございました。
この画像のスーパーはくとは結局旧型なのか？新型なのか？
by ヤマピー (2010-11-30 23:30) 

Fuelさん
どうもです！
一生懸命時間かけて読みましたが
何が何だかさっぱりわかりませんでした。
by ヤマピー (2010-11-30 23:31) 

Fuelさん
どうもです！
ってコピペしただけかよっ！
信じた私が馬鹿でした・・・（爆笑）
by ヤマピー (2010-11-30 23:33) 

koniさん
どうもです！
いかにも絵に出てくるような鉄橋で
色もこげ茶でいい味出してます。
さすが加古川１級河川。
こうやって見ると結構長いですね！
今お昼神戸をポタる機会が多いですが
平地の広い加古川はなんていいところなんだろう・・・
とあらためて思います。
by ヤマピー (2010-11-30 23:41) 

ヤマピーさん　失礼します。
智頭急行HOT7000系気動車は新型です。
http://fuel-go-go.blog.so-net.ne.jp/2010-07-18

by Fuel (2010-11-30 23:58) 

Fuelさん
どうもです！
この時は確かに西に向かってたと思うんですが・・・
頭がとがってないんですよ！
スーパーはくと5号君は頭もお尻もとがってるでしょう？

どうぞ・・・

（無線かよっ）
（携帯電話のない時代ちょっと無線もかじっておりました）
by ヤマピー (2010-12-01 01:09) 

ヤマピーさん
ラジャー

前が尖ってないのもあるんです。
先頭車両が貫通型（連結できるやつ）のもタマに走っております。
こちらはタマ数が少ないのである意味当たりです。
滅多に見れんもんが見れたってとこですよ。
by Fuel (2010-12-01 12:41) 

Fuelさん
了解。
そうですか～。
先頭が連結部分で走っていたとは・・・
ほーーーっなるほどです。
これで謎は解けました！金田一君。
謝謝！！！
年末ジャンボも当たればいいですが・・・

先の長文のコメ返ですが
今更ながら遅いですが改めて書きます。

・・・こういう”尊敬に値する人物”ではないふざけた人がたまにいます・・・

これが最高のコメ返だったのにな～
失敗しました。
今頃ピントきました。
まだまだ修行が足りませんわ～（爆）
by ヤマピー (2010-12-01 23:46)